Prefazione:

La fabbricazione della lamiera è essenziale grazie alla sua versatilità, alla produzione economicamente vantaggiosa per la produzione in grandi volumi, alle proprietà leggere ma robuste, alla capacità di fornire una personalizzazione precisa, all'idoneità alla prototipazione rapida, alla fornitura di finiture superficiali di alta qualità, alla durata, all'uso efficiente dei materiali, produzione ad alta velocità, facilità di assemblaggio, capacità di gestire geometrie complesse e ampia applicabilità in vari settori.

La fabbricazione della lamiera, rispetto alla lavorazione meccanica più generale, agli occhi della gente comune non sembra essere una tecnologia tanto avanzata. La fabbricazione della lamiera ha molte tecnologie di formatura avanzate, soprattutto nel settore produzione di aerei aeronautici industria. Gli aerei necessitano di una tecnologia per la lavorazione della lamiera per una serie di motivi. Questa tecnologia svolge un ruolo chiave nella produzione aeronautica, rispondendo a requisiti di progettazione complessi e producendo strutture resistenti e leggere che migliorano le prestazioni e l'aerodinamica del velivolo. La lavorazione della lamiera consente inoltre al processo di produzione di realizzare la diversità delle forme degli aeromobili per soddisfare diverse configurazioni aerodinamiche e spaziali. Inoltre, l’applicazione di questa tecnologia consente un design leggero, fondamentale per migliorare l’efficienza del carburante degli aerei.

La tendenza di sviluppo degli aeromobili è verso un elevato rapporto spinta-peso, un basso consumo di carburante, una lunga durata e un basso costo. A causa dell'uso estensivo di nuovi materiali e di nuove strutture complessive e leggere, anche la tecnologia di formatura delle parti in lamiera ha posto requisiti più elevati e nuove sfide. Secondo le statistiche, il numero di parti in lamiera nei motori aeronautici supera il 30% del numero totale. I materiali di produzione di queste parti in lamiera sono generalmente leghe ad alta temperatura ad alta resistenza e altamente resistenti alla corrosione, leghe di titanio, ecc., per soddisfare le complesse condizioni di lavoro dei motori aeronautici in ambienti ad alta velocità e ad alta temperatura. Fungono da elementi costitutivi principali del motore aeronautico e sono responsabili del supporto e della protezione di altre parti del motore.

Le imprese produttrici di parti in lamiera di motori aeronautici sono generalmente piccoli lotti, produzione multi-macchina e modalità di lavorazione, i principali metodi di lavorazione per la formatura a freddo e la formatura a caldo in due categorie.

Allo stato attuale, il processo di fabbricazione della lamiera dell'impianto ospite del motore aeronautico oltre alla pressa curvatura, piegatura a rulli, affondamento, imbutitura profonda, flangiatura, calibrazione e altri processi comuni, comprende anche la tecnologia di formatura a caldo, la tecnologia di stampaggio superplastico, la tecnologia di giunzione per diffusione, la tecnologia di stampaggio ad alta pressione all'interno del tubo, la tecnologia di stampaggio con riempimento di liquidi per piastre e la piegatura libera di tecnologia di stampaggio dei tubi, ecc., stabilità delle parti nel processo di lavorazione, consistenza e requisiti elevati. Per soddisfare la crescente domanda di produzione di motori aeronautici è necessario proporre nuovi requisiti ed esplorare nuovi metodi di processo.

Questo documento illustra alcune delle attuali tecnologie avanzate di formatura di parti in lamiera, inclusi concetti, metodi, attrezzature, applicazioni e livelli di sviluppo.

1. Tecnologia di formatura incrementale

Formatura incrementale è un processo di lavorazione dei metalli senza stampo che si basa sullo strumento di deformazione per applicare pressione alla deformazione locale per ottenere la forma desiderata del processo, noto anche come formatura incrementale della lamiera (ISF) ^,. Essendo una delle più recenti tecnologie di lavorazione della lamiera, è stata un tema caldo di ricerca negli ultimi anni e la tecnologia è attualmente utilizzata in diversi settori come quello aerospaziale, automobilistico e della produzione di prodotti personalizzati.

La tecnologia di formatura incrementale presenta i vantaggi di stampi a basso costo (o assenza di stampi), formatura a risposta rapida, limiti di formatura elevati, traiettoria può essere modificata in tempo reale, basso consumo energetico e formatura ecologica. Formatura incrementale in base alla presenza o assenza di stampi e al numero di utensili in movimento suddivisa in formatura incrementale a punto singolo (Single Point Incremental Forming, SPIF), formatura incrementale a doppio punto (Two Point Incremental Forming, TPIF), formatura incrementale su due lati formatura (formatura incrementale su due lati, TPIF), formatura incrementale su due lati e formatura incrementale su due lati. formatura incrementale a due lati, DSIF) ^,, come mostrato nella Figura 1.

Figure 1

Figure 2

Figure 3

2. Tecnologia di imbutitura profonda assistita da vibrazioni

All'inizio degli anni '1950, la vibrazione fu introdotta nel campo della formatura della plastica dei metalli, formando una disciplina trasversale emergente. Numerosi studi ed esperimenti di processo mostrano che la formatura per imbutitura profonda assistita da vibrazioni ha effetti di volume e superficie, che avranno un impatto sullo stress interno del materiale e sull'attrito tra lo stampo e il provino. La tecnologia di imbutitura profonda assistita da vibrazioni ha effetti significativi nel ridurre la forza di formatura, ridurre l'attrito, ridurre lo stress da flusso, ridurre il ritorno elastico, migliorare il rapporto di imbutitura, migliorare la qualità della superficie del pezzo e sopprimere increspature e rotture ^[3-8].

Il processo di formatura dell'imbutitura profonda assistita da vibrazioni è suddiviso in imbutitura profonda assistita da vibrazioni ultrasoniche e imbutitura profonda assistita da vibrazioni a bassa frequenza di due tipi. Per le parti più piccole, spesso si utilizza l'imbutitura profonda assistita da vibrazioni ultrasoniche. Poiché la potenza della vibrazione ultrasonica è relativamente piccola, la sua energia di vibrazione non può essere trasferita all'intero pezzo grezzo e la vibrazione ultrasonica nell'imbutitura profonda di grandi dimensioni forma un facile fenomeno di "perdita". Negli ultimi anni, con il rapido sviluppo della tecnologia delle servopresse, per parti più grandi, spesso utilizzando un processo di imbutitura profonda assistito da vibrazioni a bassa frequenza ^,.

La Germania S.DUNKESGmbH ha sviluppato una pressa a vite servo (Servo-screwPress) ES4-160/120 mostrata nella Figura 4, utilizzando servomotori e meccanismi di azionamento a vite per ottenere un controllo di coppia e pressione ad alta precisione, è possibile aggiungere vibrazioni allo stampo convesso, concavo matrice e anello di crimpatura ^,.

Figure 4

Come mostrato nelle Fig. 5 e Fig. 6, la profondità di imbutitura profonda può essere aumentata di 1 volta mediante crimpatura con vibrazione del servomotore e la profondità di imbutitura profonda può essere aumentata da 82 mm nell'imbutitura profonda convenzionale. Fig. 4 Pressa a servovite ES4- Da 160/12046 mm a 82 mm in imbutitura profonda a vibrazione ^,.

3. Tecnologia di stampaggio della gomma

Formatura della gomma la tecnologia include due tipi di tecnologia di formatura dei cuscinetti in gomma e tecnologia di formatura della vescica in gomma. Processo di formatura del tampone in gomma, semistampo (stampo convesso o concavo) e pezzi grezzi posizionati sul tavolo, il tavolo nella pressa idraulica. Il cuscino di gomma (gomma multistrato) e il relativo telaio di capacità sono fissati nell'estremità superiore della pressa idraulica, il tavolo sulla pressione del cuscino di gomma. Sotto alta pressione, il cuscinetto in gomma mostra proprietà fluide e l'intera superficie della parte applica una pressione uniforme. Il processo di formazione del tampone in gomma è mostrato nella Figura 7 ^,. Dove la freccia è la direzione della forza sul grezzo.

La società francese ACB, la società statunitense CyrilBath, produceva macchine utensili per la formatura di tappetini in gomma, con un tonnellaggio massimo di 20000 t e una pressione di formatura massima di 80 MPa ^,.

Il telaio di capacità e il tavolo della macchina idraulica per la formazione di borse in gomma formano uno spazio sigillato. In questo spazio vengono posizionati lo stampo di formatura, i pezzi grezzi e la gomma utilizzati come semistampo generico. Installato nel telaio utilizzato come semistampo generale con la gomma non è un'iterazione di gomma piena, ma un pezzo di gomma spessa (pneumatico esterno) e una camera d'aria di gomma riempita d'olio (spesso chiamata anche camera d'aria) composta di due parti. Mettere il sacchetto nell'olio ad alta pressione, olio ad alta pressione in modo che la camera d'aria di gomma si espanda, costringendo così il pneumatico di gomma a riempire con tutto lo spazio all'interno del tavolo, gli spazi vuoti attaccati allo stampo di formatura. Dopo la depressurizzazione, la tavola deve essere estratta dal telaio della macchina prima che il pezzo grezzo e lo stampo possano essere sostituiti. Il processo è mostrato nella Figura 8.

Una nuova tecnologia High-Pressure WarmForming (HPWF) è stata sviluppata dalla società svedese QUINTUS per formare parti a pareti sottili di leghe di titanio di grado aerospaziale a temperature inferiori a quelle della formatura a caldo, dello stampaggio a caldo e dello stampaggio superplastico. Questa combinazione di alta pressione e alta temperatura non solo aumenta la velocità di formatura e riduce i costi, ma migliora anche la precisione di formatura delle leghe di titanio Ti6Al4V. Il metodo introduce un sistema di riscaldamento ad induzione in modo che il pezzo grezzo e lo stampo vengano riscaldati a circa 270°C prima di entrare nella pressa e formati ad una pressione di 140 MPa. Il processo HPWF presenta i vantaggi di non richiedere gas protettivi, tempi di consegna brevi, basso costo dello stampo e basso consumo energetico. La Figura 9 mostra un tipico flusso del processo HPWF, nell'ordine:

1. preriscaldamento dello stampo;
2. preriscaldamento billette;
3. riscaldamento ad induzione di billette e stampi;
4. formatura ad alta pressione;
5. raffreddamento della parte;
6. trattamento termico (come richiesto);
7. calibrazione termica (come richiesto).

Questo processo è molto adatto per la formazione di bordi curvi in ​​lega di titanio e parti poco profonde imbutite, formando le parti tipiche e la deviazione del ritorno elastico dopo la formatura è mostrata nella Figura 10, le parti visibili della deviazione del ritorno elastico di formatura sono inferiori a 0.5 mm ^,.

4. Tecnologia di idroformatura

In base ai diversi oggetti di formatura, l'idroformatura può essere divisa in idroformatura di tubi e idroformatura di piastre, due processi.

La pipa processo di idroformatura, l'essenza del processo in cui il tubo nell'alimentazione assiale e nell'espansione idraulica ha il ruolo coordinato di formare le parti richieste, è suddiviso in formatura di tubi multi-passaggio, espansione di tubi diritti, espansione di tubi piegati, punzonatura idraulica, connessione di espansione idraulica e calibrazione idraulica e altre 6 categorie. L’idroformatura delle piastre può essere suddivisa in idroformatura attiva e idroformatura passiva. Il processo di idroformatura attivo è mostrato nella Figura 11 ^,, il processo di idroformatura passiva è mostrato nella Figura 12, dove la freccia rappresenta la pressione sul pezzo durante l'idroformatura.

La tedesca Schuler, la svedese AP & T e la giapponese Amino North America hanno sviluppato un'attrezzatura per l'idroformatura.

General Dynamics (GeneralDynamics, GD.US) ha utilizzato la tecnologia di stampaggio a riempimento di liquido per formare parti su GE90-115, CFM56, GET700 e altri tipi di motori. Come mostrato in Fig. 13, il labbro del motore della serie GE90 per il Boeing 777 è stato lavorato mediante idroformatura e caricato per l'applicazione e la produzione in serie, con un diametro esterno di circa Φ3600 mm e un diametro interno di circa Φ2800 mm.

5. Tecnologia di formazione di rigonfiamenti con carico assiale

La formatura di rigonfiamenti con carico assiale è un processo di lavorazione innovativo, che utilizza la pressione idraulica interna per generare forza circonferenziale per espandere il materiale metallico nello stampo principale, per ottenere uno spessore di parete uniforme e forme geometriche complesse, il cui principio è mostrato nella Figura 14.

Exotic Metals Forming Company (EMFCO) ha progettato la propria pressa ad espansione da 2500 t con funzioni di carico e scarico automatiche per il carico e lo scarico di pezzi di grande diametro e attrezzature per carichi pesanti. Il processo non è adatto solo per pezzi di piccole dimensioni, ma EMFCO lo ha applicato con successo alla lavorazione di pezzi di grandi dimensioni con un diametro superiore a Φ2032 mm. Inoltre, il processo può essere utilizzato per creare un’ampia gamma di geometrie diverse attraverso design innovativi. EMFCO ha progettato e prodotto otto presse ad espansione uniche, controllate da tecnologia all'avanguardia e microprocessori programmabili, in grado di lavorare pezzi di grandi dimensioni con diametri di Φ2,032 mm e lunghezze fino a 2,438 mm. La Figura 15 mostra una parte tipica di un motore lavorato dall'azienda mediante espansione del carico assiale ^,.

6. Tecnologia di formatura mediante stiramento della lamiera a caricamento multiassiale

Il componente lipskin del motore è uno dei componenti della carenatura di un motore aeronautico, che copre le superfici esterne delle porte di aspirazione e scarico della carenatura.

Il componente lipskin aiuta a uniformare il flusso d'aria sulla superficie della carenatura, riducendo la resistenza e migliorando l'efficienza.

La Figura 16 mostra un prototipo di un disegno di lamiera caricata multiasse sviluppato dal gruppo di ricerca Advanced Metal Forming (team AMFOR) presso l'Università di Ulster, nel Regno Unito, che realizza una singola formatura di un rivestimento del labbro della gondola di grande profondità, che riduce significativamente il consumo di carburante dell'aeromobile dopo il carico, come mostrato nella Figura 17 ^,.

7. Tecnologia di stampaggio a caldo

Il processo di stampa a caldo è suddiviso in processo di stampa a caldo non isotermico e processo di stampa a caldo isotermico. Processo di stampaggio a caldo non isotermico per il solo riscaldamento dello stampo o solo riscaldamento del processo di formatura della lamiera, stampaggio a caldo isotermico per lo stampo e la lamiera vengono riscaldati alla stessa temperatura e quindi processo di formatura. Quest'ultimo è molto utilizzato nelle applicazioni aerospaziali ^,.

Le leghe di alluminio delle serie 5000 e 6000 aumentano l'allungamento del materiale dal 20% all'80% da 20°C a 320°C [1]. Lo stampaggio a caldo è una tecnica di formatura di lastre che sfrutta le proprietà di maggiore plasticità, allungamento e minore resistenza allo snervamento del materiale dopo il riscaldamento, e la temperatura di formatura è inferiore alla temperatura di ricristallizzazione del materiale, riducendo così il consumo di energia.

La tecnologia di stampaggio a pressa a caldo può migliorare la formabilità della piastra e ottenere uno spessore uniforme della parte, tuttavia è difficile ottenere una temperatura uniforme dello stampo durante il processo di riscaldamento e il ciclo di produzione è più lungo di quello della formatura a freddo, quindi è adatto solo per la produzione di piccole quantità di pezzi. Lo stampaggio a caldo prevede i seguenti tre processi:

(1) Termoformatura isotermica, che richiede il preriscaldamento dello stampo e della piastra per raggiungere la temperatura richiesta per la formatura della piastra, e quindi l'ingresso nella pressa per la formatura. L'Automotive Research Council degli Stati Uniti adotterà la tradizionale modifica dello stampo per lo stampaggio a caldo, questo metodo di processo nel controllo della temperatura dello stampo e della piastra è difficile e la dimensione dello stampo non è stabile, il tempo del ciclo di formatura è lungo.

(2) Preformatura – trattamento termico – stampaggio di finitura. La piastra viene preformata a temperatura ambiente, quindi le parti preformate vengono riscaldate localmente da una bobina di induzione per il trattamento di ricottura per eliminare lo stress e infine formate a temperatura ambiente.

(3) Termoformatura non isotermica. È sufficiente riscaldare la piastra (lega di alluminio da 200 ~ 300 ℃) a temperatura ambiente, è possibile formare uno stampo sotto le parti a grandezza naturale, non è necessario preriscaldare lo stampo.

La Francia ACB, gli Stati Uniti CYRILBATH e ACCUDYNE, il Regno Unito RHODES, ecc. hanno prodotto speciali apparecchiature per lo stampaggio e la formatura a caldo. Lo stampaggio a caldo è ampiamente utilizzato nella formatura di parti piegate in lega di titanio, il pieno utilizzo dell'effetto di rilassamento dello stress nella fase di pressione di mantenimento può migliorare significativamente la precisione di formatura finale della parte, come mostrato nella Figura 18 ^,. Mediante stampaggio a caldo con aggraffatura è possibile formare parti a forma di cavità profonda, come mostrato nella Figura 19 ^,.

Negli ultimi anni, alcuni studiosi hanno sviluppato linee di produzione per il cambio di stampi ad alta temperatura ^[21-22].

8. Formatura superplastica/Legame per diffusione (SPF/DB)

In alcuni materiali, a una temperatura specifica, a una certa velocità di deformazione e in determinate condizioni organizzative, si verificherà un fenomeno superplastico, ovvero il suo allungamento supera il 100%. La formatura superplastica è una tecnologia che utilizza le proprietà superplastiche di tali materiali per formare parti e il metodo di formatura del foglio è la formatura pneumatica superplastica, ovvero il gas compresso viene fatto passare nello stampo o l'aria viene pompata fuori per formare una pressione negativa, quindi che il foglio aderisca perfettamente allo stampo ^,. Viene utilizzato principalmente nel campo aerospaziale, come l'uso di anelli di ingresso di motori aeronautici superplastici in lega di titanio, portelli, parti dell'ugello di scarico del cono di scarico, ali, ecc., le leghe di alluminio come 5083 possono essere utilizzate solo per motori di piccole dimensioni anello di aspirazione, ovvero l'utilizzo del 5083-SP parte della formatura superplastica saldata in formazione di un tutto unico, per le parti più calde del motore sono allo studio leghe a base di nichel come l'Inconel 718.

Formatura superplastica/la tecnologia di connessione per diffusione è l'uso di materiali in un determinato intervallo di temperature contemporaneamente con caratteristiche di superplasticità e connettività di diffusione, in un ciclo per completare la connessione di formatura e diffusione superplastica, per formare una parte complessa, aumentando la resistenza delle parti, riducendo il peso. La parte posteriore del profilo alare dell'ugello del motore EJ200 dell'Eurofighter è costituita da tre pezzi di Ti6Al4V mediante stampaggio di connessione di formatura/diffusione superplastica, per migliorare l'efficienza. L’ala posteriore dell’ugello del motore EJ200 dell’Eurofighter è formata da tre pezzi di Ti6Al4V mediante giunzione di formatura/diffusione superplastica, con cinque parti formate alla volta per aumentare l’efficienza. Anche le pale a struttura cava di terza generazione di Rolls-Royce vengono stampate utilizzando questa tecnica.

Boeing ha utilizzato la tecnologia di saldatura ad attrito per aumentare le dimensioni della piastra e ottimizzare la forma del pezzo grezzo di formatura, l'uso del metodo di formatura superplastico per sviluppare le parti sperimentali della pelle del labbro del motore dell'aereo di linea 737, il materiale per la lega di titanio Ti64 e la lega di alluminio 5083 , come mostrato nella Figura 20 ^,.

Combinazione di processi di formatura superplastica/legame per diffusione per l'uso di materiali nello stato superplastico con buone proprietà di legame allo stato solido e lo sviluppo di una combinazione di tecnologia di processo, possono essere parti di formatura superplastiche allo stesso tempo per completare alcune parti del parti della diffusione della connessione, per formare la forma di componenti ad alte prestazioni molto complessi. La realizzazione di questa tecnologia ha cambiato i tradizionali componenti strutturali dell'aereo utilizzati nella rivettatura, avvitamento, incollaggio e altre forme, riducendo il peso complessivo delle parti, in modo che le complesse parti a parete sottile dell'insieme, accorciano il ciclo di produzione, migliorando le prestazioni complessive delle parti. La Figura 21 mostra la struttura cava multistrato della pala della ventola del motore con connessione di formatura/diffusione superplastica, la Figura 22 mostra l'attrezzatura per la formatura superplastica, la Figura 23 mostra il processo di produzione della pala della ventola del motore e la Figura 24 mostra il processo di connessione di formatura/diffusione superplastica della pala della ventola del motore ^[24-25].

Negli ultimi anni, alcuni studiosi hanno studiato la tecnologia SPF/DB della lastra di cristallo fine in lega di titanio TC4, la temperatura di formazione superplastica e connessione di diffusione è significativamente ridotta e la temperatura di formazione superplastica può anche essere ridotta da 920 ℃ a 700 ℃ ^[26-31].

9. Tecnologia di formatura a gas di metalli caldi

Formatura di gas di metallo caldo La tecnologia (HMGF) è formata e sviluppata sulla base della tecnologia di prototipazione rapida ad alta temperatura di idroformatura e soffiaggio dei metalli, che rende la forma del materiale ad alta temperatura attraverso il riscaldamento rapido, migliora le proprietà di formatura del materiale e migliora l'efficienza dello stampaggio e può realizzare la formatura pneumatica delle complesse parti strutturali cave.

La formatura di gas di metallo caldo utilizza un mezzo gassoso ad alta pressione per trasferire il carico, in modo che la piastra o il tubo si deformino ad una certa temperatura, vicino alla cavità dello stampo per ottenere una forma complessa, con alta pressione (fino a 70 MPa), alta dimensionalità precisione, uniformità dello spessore della parete e altre caratteristiche ^,.

Nel 1999, il National Institute of Standards and Technology (NIST) e l’Advanced Technology Program (ATP) hanno condotto una ricerca finanziata dal progetto “HOTMETALGASFORGING”, la formazione dell’Associazione HMGF, nell’Associazione HMGF per promuovere il processo HMGF ha stato il rapido sviluppo della creazione di un professionista ^[33-34]. Nel 2004, i ricercatori europei hanno iniziato a studiare la tecnologia HMGF per gli acciai ad alta resistenza per il settore automobilistico, tipicamente rappresentati da Fraunhofer IWU (Istituto Fraunhofer per la tecnologia degli utensili e della formatura), Thyssenkrupp AG e Linde+ Wiemann (Linde+ Wiemann). Società Wiemann (Linde+Wiemann), ecc., in Asia, Giappone, Toyohashi University of Science and Technology, Giappone Sumitomo Group, China Harbin Institute of Technology e altre successive prove di produzione di parti qualificate.

Negli ultimi 20 anni, la tecnologia HMGF dopo una serie di innovazioni e invenzioni di processo, anche nel campo dei mezzi pressurizzati, sistemi di riscaldamento e sigillatura, trattamento termico in linea e variabili di processo, e attualmente in Germania, Linde Wiemann, Multimatic canadese (Multimatic) società, la società svizzera Interlaken (Interlaken), il gruppo giapponese Sumitomo, ecc., per ottenere l'industrializzazione dell'applicazione.

10. Tecnologia di formatura a piegatura libera

La tecnologia di formatura a piegatura libera è stata proposta per la prima volta da ricercatori giapponesi ^[35-36], è un nuovo tipo di tecnologia di formatura flessibile, attraverso la piegatura libera tridimensionale del tubo metallico, può ottenere cambiamenti continui nel raggio di curvatura del tubo e appartiene alla tecnologia di formatura senza stampo, la formatura di componenti di piegatura complessi ha la sua peculiarità vantaggi. Questa tecnologia può essere ampiamente utilizzata nella produzione di tubazioni per motori aeronautici.

In base ai diversi assi dell'attrezzatura di formatura, l'attrezzatura può essere suddivisa in attrezzature di piegatura libera a tre assi, cinque assi e sei assi. Il movimento dello stampo di piegatura può essere suddiviso in due tipi di configurazione dell'attrezzatura passiva e attiva. La struttura a tre assi appartiene al tipo passivo, la struttura a cinque assi, sei assi e a flessione libera basata su un meccanismo parallelo appartiene al tipo attivo ^,.

Attualmente, Giappone, Germania, Stati Uniti e Regno Unito ricercano questa tecnologia in una posizione leader a livello mondiale e utilizzano la loro padronanza del principio di formatura tridimensionale a piegatura libera, la ricerca sistematica e lo sviluppo della chiave corrispondente tecnologie o sistemi di formatura a piegatura libera a tre, quattro assi, cinque assi e sei assi. Sebbene il Giappone abbia dato un contributo pionieristico al campo della piegatura a forma libera, la tecnologia non ha rappresentato un’importante applicazione ingegneristica in Giappone. In Germania la tecnologia è stata notevolmente sviluppata.

Attualmente, in Germania ci sono tre aziende che realizzano componenti complessi della tecnologia di formatura a piegatura libera tridimensionale e attrezzature per lo sviluppo del sistema e la promozione dell'applicazione, rispettivamente, per la società tedesca J.NEU (Germania, Novità), Thyssenkrupp (ThyssenKrupp) AG, FraunhoferIWU (Germania, Istituto Fraunhofer per stampi e istituto per la tecnologia di stampaggio). Negli Stati Uniti, Muiic ha sviluppato tecnologie e attrezzature rilevanti, ma la divulgazione della tecnologia rilevante è raramente vista e il livello di ingegneria è difficile da eguagliare con quello delle aziende tedesche, in particolare della società tedesca J.NEU (Deutsche Neu-Industrie). ^,.